本田All IN新能源,“大冒进”还是“大远见”?

本田All IN新能源,“大冒进”还是“大远见”?

作者:陈邓新

日本第二大车企本田,还是坐不住了。

日前,据多家主流媒体报道,本田宣布计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发,其中电气化和软件技术领域投入5万亿日元,且到2030年在全球推出30款新能源车型,年产量将超过200万辆。

这意味着,本田下定决心全面拥抱新能源。

作为新能源车的老牌玩家,本田为何起个大早、赶个晚集?渴望缩小差距,还有哪些牌可打?面对比亚迪混动的不断叫板,又该何去何从?

“点错”科技树,先发变后发

本田,曾经也是新能源的弄潮儿。

上世纪90年代,采用铅酸电池驱动的新能源车已现,日系车企也嗅到一丝危机的气息,未雨绸缪探索行业的下一个生态位。

于是,底层逻辑为“削峰填谷”的混动技术,成为日系车企的关键词。

不过,具体的打法有所区别:丰田的打法为发动机驱动为主、电机为辅,而本田的打法为电机驱动为主、发动机为辅。

显而易见,本田的打法与当下席卷全球的新能源更为契合。

尽管下场较早,本田却没有抢占到赛道的先机,反而是推崇纯电的特斯拉一步步做大,这期间,本田并未坐以待毙,推出氢燃料电池汽车Clarity,试图为新能源开辟另外一条路径,从而与特斯拉分庭抗礼。

可惜的是,本田算盘落空了。

之所以如此,与本田所处的环境有莫大的关系。

本田技研科技(中国)副总经理长谷川祐介在接受媒体采访时表示:“一直以来,石油和电力都是日本比较稀缺的资源,为什么我们选择发展混动技术,因为石油资源可以依靠进口或者海洋开采,我们只需要将有限的资源尽可能的发挥其最大价值。”

这之后,分心氢燃料电池、匆匆“油改电”,令本田在这场百年汽车大变局中掉队了。

据本田中国官网数据显示,2021年本田在中国的终端汽车累计销量为1561540辆,同比下降4%。

而据乘联会零售数据显示,2021年国内狭义乘用车销售为2014.6万辆,同比增长4.4%,其中主打新能源的比亚迪体量已逼近东风本田与广汽本田。

如若单论新能源车,差距更为明显。

譬如,特斯拉在中国卖了320743辆,同比增长133.3%;小鹏汽车卖了98155辆,同比增长275.2%;蔚来卖了91429辆,同比增长109.1%;理想卖了90491辆,同比增长177.4%。

一言以蔽之,老牌劲旅本田,在新能源一途上缺乏话语权。

此背景下,本田渴望弯道超车,为此计划10年内砸下5万亿日元,折合2487.5元人民币,从而缩短与造车新势力的差距。

据同花顺的数据显示,本田2021年营业收入为13.17万亿日元,同比下滑11.79%;净利润为6574.25亿日元,同比增长44.25%;经营活动产生的现金流量净额为1.07万亿日元,同比增长9.25%。

本田在走下坡路

这意味着,本田摆出All IN新能源的姿态。

一名业内人士告诉锌刻度:“本田的新能源雄心不容置疑,但与通用、福特、大众等走纯电的路线不同,本田仍然坚持走多元化路线,混动、纯电与氢能齐头并进,资金分流之下可能难以面面俱到。”

向造车新势力看齐,可以抹去后发劣势?

资金加码之外,本田也试图补短板,渴望重塑新能源车的竞争力。

首先,调整组织架构。

据“华尔街见闻”报道,本田汽车CEO三部敏宏提出一个大胆的想法,从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中,分离出“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”,以及与此关联的 “软件和网联化领域”,将它们合为一体,成立新的“业务开发本部”。

换而言之,本田的新能源有了神经中枢,可以摆脱来自固有利益的掣肘,从而有了更多的上升空间。

其次,成立独立品牌。

本田推出新能源品牌e:NP,中文名为极湃,努力向造车新势力看齐。

造车新势力没有历史包袱,一上手就是专属研发平台,而传统车企则不然,多数为燃油车与电动车共享研发平台,起步就落后了,为此本田推出了e:N Architecture F纯电架构,可以满足新能源车的独立设计需求。

图源本田中国官网

此外,造车新势力采用的是直营模式,多扎根于城市的商圈,体验更方便、交通成本低;而传统车企青睐经销商模式,多分散于城市的角落,体验相比不便、交通成本相对较高,更为关键的是新能源车与燃油车多混合着卖,内部存在竞争的问题。

因而,成立独立品牌走直营路线,可以克服这个痛点。

再次,选择结盟。

由于纯电的底蕴不足,本田凭一己之力难与造车新势力抗衡,其解题思路为与通用、索尼抱团取暖、各取所需。

从本田的角度来看,与通用合作,可以采购其成熟的奥特能电池,从而降低生产成本,且双方将共同开发价格低于3万美元的新能源车,尝试在美国下沉市场寻求差异化竞争;而与索尼合作,看中的是其在娱乐领域的优势,为本田的新能源赋予额外的增值服务。

尽管如此,本田能否如常所愿,仍要打一个大大的问号。

一名私募人士告诉锌刻度:“本田练内功、学对手、找盟友的思路没有问题,但看齐仅是标配,超配才可以弯道超车,这需要抢占技术创新的高地,否则无法弥补后发劣势。”

比亚迪混动,侵蚀本田基本盘

本田攻略纯电的结果尚不得而知,但现有的混动面临严峻挑战却是肉眼可见。

相当长一段时间,丰田、本田等日系车企称霸中国混动市场,国产混动一直处于边缘化,直到2019年Paice公司的混动专利到期,比亚迪、长城、吉利、奇瑞等本土品牌纷纷加码,市场迎来百花齐放的格局。

这其中,比亚迪可谓国产混动崛起的代表。

据“车聚君”的分析显示,比亚迪的DM-i混动系统与本田的i-MMD混动工作原理几乎一致,都是中低速以串联发电机驱动为主,高速以发动机、电机并联驱动为主,只不过比亚迪的成本控制更优,将A级轿车的互动入门价格做到了11.18万元。

再叠加比亚迪在动力电池上的底蕴更为深厚,从而上演了弯道超车。

据本田中国的数据显示,2022年第一季度,本田在中国的终端汽车累计销量为353786辆,同比下降9.3%;其中,搭载了混动车型终端销量累计为54034辆。

与之对应的是,比亚迪2022年3月混动车型终端销量累计为50674辆,第一季度终端销量累计为141514辆。

比亚迪混动销量已超越本田

换而言之,比亚迪一个月的混动销量相当于南北本田一个季度之和。

更为不妙的是,比亚迪混动的增长势头远非本田可比,以广汽本田为例,其混动车型3月累计销量为13149辆,同比增长68.3%,而比亚迪混动的同比增长为615.23%。

这意味着,本田的基本盘正遭受侵蚀。

总而言之,曾经在新能源与燃油车之间摇摆不定的本田,如今一边需要在纯电赛道上与“特斯拉们”博弈,一边又需要在混动赛道跟比亚迪等本土品牌混战。

鹿死谁手尚不得而知,唯一可以确定的是,本田不想重诺基亚的覆辙。

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